Início » Negócios » Airbus A380: por que o maior avião de passageiros do mundo fracassou

Airbus A380: por que o maior avião de passageiros do mundo fracassou

Airbus A380 pode transportar mais de 850 passageiros, mesmo assim, companhias aéreas estão desistindo dele

Emerson Alecrim Por
Airbus A380 da Emirates (foto: Flickr/BriYYZ)

O Airbus A380, também chamado de Superjumbo, atrai olhares quase que hipnotizados pelos aeroportos em que passa. Pudera, a aeronave é monumental: ela pode transportar mais de 850 pessoas e pesa, quando vazia, em torno de 275 toneladas. Mas o gigantismo não é garantia de sucesso. A Airbus decidiu parar de fabricar o modelo após pouco mais de 10 anos de produção. O que levou o maior avião de passageiros do mundo a ter um desfecho tão precoce?

Do A3XX ao A380

Por volta dos anos 2000, era relativamente fácil encontrar em jornais notícias sobre um projeto chamado A3XX. Naquela época, a Airbus já não escondia a sua intenção de trazer para o mercado o maior avião de passageiros do mundo, um monstro de dois andares que poderia transportar cerca de 550 pessoas ou, se todos os espaços forem ocupados por assentos de classe econômica, pouco mais de 850.

Começou a haver certa agitação no setor aéreo comercial. Um avião com essa proposta poderia acabar com a hegemonia do menor, mas ainda gigante Boeing 747, aeronave que completou 50 anos de mercado em 2019 com um histórico de sucesso: somadas todas as suas variações, mais de 1.500 unidades do modelo foram comercializadas.

Engenheiros e pilotos que participaram do primeiro voo

Engenheiros e pilotos que participaram do primeiro voo

Não era só uma questão de “o meu é maior que o seu”: na década de 1990, quando o A3XX começou efetivamente a ser desenvolvido (o projeto em si teve início em 1988), o mercado já previa um crescimento substancial na quantidade de passageiros do transporte aéreo, principalmente em metrópoles. Uma aeronave de grande porte para absorver o aumento da demanda fazia sentido.

A previsão era a de que o A3XX entrasse em operação em 2005. De fato, em 27 de abril do mesmo ano, a primeira unidade do então já nomeado Airbus A380 fez o seu primeiro voo: a aeronave partiu do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (França) e pousou no mesmo local após quatro horas, aproximadamente.

Mas foi um voo de testes, o primeiro de muitos que viriam nos próximos meses. O primeiro voo comercial, com passageiros, só viria a ocorrer em 25 de outubro de 2007, pelas mãos da Singapore Airlines, que colocou o primeiro Airbus A380, de matrícula 9V-SKA, para voar entre Singapura e Sydney.

Foi um evento pomposo, com direito a passagens vendidas via leilão de caridade aos passageiros abastados que fizeram questão de participar do voo de inauguração.

Mas a história é cheia de ironias. Justamente aqui está uma: o 9V-SKA já não voa. Não, ele não caiu (ainda bem). A Singapore Airlines simplesmente não renovou o contrato de leasing da aeronave, vencido em outubro de 2017, e a devolveu. No começo de 2019, o avião começou a ser desmontado por falta de interessados.

O começo do fim do Airbus A380

Dez anos de vida útil é muito pouco para um avião. Com a devida manutenção, uma aeronave de grande porte pode ser usada por 25, 30 anos, talvez mais. O 9V-SKA foi sucateado simplesmente por falta de interesse das companhias áreas, não por obsolescência.

Ele não foi o único. Responsável pelo processo, a Tarmac Aerosave recebeu, na verdade, duas unidades do A380 para desmonte: o 9V-SKA e o 9V-SKB. Ambos voavam pela Singapore Airlines. O grupo Dr. Peters, dono dos dois aviões, não conseguiu encontrar outras companhias áreas para operá-los.

Como deixar aviões parados gera gastos com estocagem e manutenção, a solução encontrada foi a de desmontá-los. A expectativa é a de que a venda dos componentes gere arrecadação na casa dos US$ 45 milhões para cada aeronave — o preço de um A380 novinho chega perto de US$ 450 milhões.

Um dos A380 devolvidos pela Singapore, já descaracterizado

Um dos A380 devolvidos pela Singapore, já descaracterizado

A Singapore Airlines devolveu todo os cinco A380 que operava sob contrato de leasing. Mas esse foi só um dos sinais de alerta. A falta de interesse das companhias aéreas pelo colossal modelo da Airbus foi um assunto constante nos últimos meses.

Na semana passada, a Qantas Airways confirmou o cancelamento do pedido de oito unidades do A380. A companhia já tem 12 aviões do modelo, mas optou por não aumentar a frota. Virgin Atlantic, Malaysia Airlines e All Nippon Airways estão entre as operadoras que cancelaram pedidos ou pretendem se desfazer de aeronaves do modelo.

O golpe de misericórdia veio com a recente decisão da Emirates de cancelar 22 dos 36 Airbus A380 que a companhia havia encomendado no início de 2018. Esses modelos foram substituídos por modelos das linhas A330 e A350.

Com tantas desistências, a Airbus anunciou que o A380 deixará de ser fabricado. A produção continuará até 2021 apenas para que os pedidos não cancelados — incluindo as 14 unidades da Emirates — sejam entregues. Até 3.500 funcionários poderão perder seus empregos por conta da decisão.

Por que o Airbus A380 foi um fiasco?

O Airbus A380 foi um projeto utópico desde o início ou as circunstâncias fizeram dele o produto certo para o momento errado? Talvez uma mistura das duas possibilidades.

Começa já nas pranchetas. Entre os dias iniciais de projeto e a entrega da primeira e já finada unidade foram quase 20 anos. É muito tempo. O mercado pode mudar radicalmente nesse intervalo. Para piorar, falhas na parte elétrica estiveram no meio dos problemas que fizeram a Airbus atrasar a entrega dos primeiros aviões em cerca de dois anos.

Além disso, as primeiras entregas ocorreram justamente quando a crise econômica de 2008 batia à porta. Como consequência, a demanda por voos caiu. As companhias vendiam menos passagens do que o necessário para suportar os custos operacionais do A380.

Airbus A380

Esses custos são elevados. Estamos falando de um avião com 7,14 m de diâmetro na fuselagem, 24 m de altura, 79 m de envergadura, 72 m de comprimento, peso de até 560 toneladas (quando cheio), velocidade de cruzeiro de pouco mais de 900 km/h, capacidade para mais de 300 mil litros de combustível, quatro motores e por aí vai.

Todos esses números deixam claro que manter um avião como esse em operação custa caro. Só o consumo de combustível é capaz de inviabilizar várias rotas, se não houver um bom planejamento. Some a isso a infraestrutura em terra necessária para suportar uma aeronave desse porte. Até o fluxo de decolagens e aterrissagens dos aeroportos pode ser afetado para que nenhum incidente ocorra quando um A380 estiver chegando ou saindo.

Por conta desses fatores, as operações do A380 só têm compensado quando os voos ficam lotados. Lotar um avião com mais de 500 assentos tem sido um enorme desafio para as operadoras, tanto que, nos bastidores do setor aéreo, o A380 é taxado de o “sonho dos passageiros, o pesadelo do departamento financeiro”. Ou algo assim.

O resultado é este: a Airbus vai encerrar a produção do A380 com 274 unidades entregues por não haver encomendas em quantidade suficiente para manter a linha de produção — a empresa esperava vender pelo menos 1.200 aviões do modelo.

De modo geral, as companhias aéreas estão preferindo bimotores, tais como o A330 e o A350 da própria Airbus, modelos menores, mas ainda com boa capacidade de transporte, menos custos operacionais, mais eficiência no consumo de combustível e uma característica importantíssima: eles conseguem cobrir rotas tanto em aeroportos principais (hubs) quanto em secundários.

Airbus A380

Esse é um dos fatores pelos quais o Boeing 747 também vem saindo de cena. A diferença aqui é que essa linha de aeronaves teve enorme relevância para o setor aéreo, afinal, são praticamente 50 anos de mercado.

A Airbus apostava alto no crescimento das megacidades, o que faria da interligação entre elas um prato cheio para o A380. Mas fatores econômicos estão fazendo cidades secundárias crescerem em um ritmo quase duas vezes mais rápido e, obviamente, as áereas precisam de aviões que se adequem a esse cenário de modo, por exemplo, a não depender das pistas que somente os maiores aeroportos podem oferecer.

Não que o Airbus A380 irá cair no ostracismo rapidamente. Ele ainda voará por bastante tempo, mas em trajetos bem selecionados, vamos dizer assim. O jeito mais fácil de voar em um é procurando uma rota da Emirates, a única aérea que apostou alto no modelo, a despeito dos recentes cancelamentos: das 274 unidades disponíveis (já contando com as que ainda serão produzidas), mais de 100 estão nas mãos da companhia.

Com informações: Business Insider, The Guardian, BBC, BT, Reuters.

Comentários

Envie uma pergunta

Os mais notáveis

Comentários com a maior pontuação

Heitor VPF

Para quem não teabalha com movimento aeronautico, como no Trafego Aereo, desconhece os congestionamentos tanto no ar como no solo. As cias. aereas acham mais economico operarem dois A330 ou 350, todavia vão ocupar dois espaços ao inves de um dos A380 ou B747. Isso retarda as operações dos proncipais aeroportos e entorno aereo. Ja em 1980 eu tinha , no Galeão Rio, horarios de congestionamento. Retinha aviões no solo no Galeão e Santos Dumont e provocava tambem muitas orbitas de espera. Principalmente pilotos da FAB ficavam reclamando na radiofonia. Os Controladores de Trafego Aereo é que tem de fazer o milagre de pousar e devolar todo mundo.

Diegomarianocsz

A Jet Blue, maior cliente americana dos e-jets virou a casaca e vai trocar seus Embraer 190 pelo A220 (C-Series). O dono da empresa também vai empregar esse mesmo avião em outra empresa que está fundando nos USA. Vale lembrar que ele também é o dono da Azul, que embora ainda seja uma grande porta-bandeira dos e-jets, com sua grande frota de E-195, anda pagando muito pau pra Airbus nos últimos anos. Quando o C-Series era da Bombardier, isso não era problema, mas agora essa ameaça é bem real.

Diegomarianocsz

Se a Embraer não se unisse com a Boeing, a Boeing provavelmnete iria se unir com a Mitsubishi, que pra quem não sabe, também desenvolve um avião pra concorrer com os E-Jets (tá certo que ninguém compra ele, mas se fosse pras mãos da Boeing aconteceria o mesmo que com os C-Series, que antes de ser assumido pela Airbus ninguém queira comprar).

paulo yan

Caramba, vi o vídeo, achei que fosse recente, e lendo os comentários que fui perceber que ele é de julho do ano passado. O cara deve ser bom mesmo, ter cantado a bola há 7 meses atrás.

paulo yan

Foi realmente incrível. Parabéns galera.

Julian Leno

Pois fala então a verdade aí, já que eu "cai no conto" ?

Julian Leno

Acho que se fossem para transformá-lo em cargueiro iriam ter que solucionar os andares de forma que o espaço fosse único e com uma grande porta de entrada, como o 747 tem. Mas hoje me dia estão preferindo mais o 777 de carga que o próprio 747. Nem sempre as empresas levam cargas gigantes e sim muito volume de cargas pequenas,ai não precisam tanto de um Beluga ou Antonov.

Anayran Pinheiro

Lito manda bem demais!

betacaroteno

Delta e Air Canada tb. Se outras subsidiárias americanas decidirem pelo A220 em troca dos Emb, a Embraer começa a ficar em meus lençóis, pois somente a Azul (q tem colocado A320 em troca dos Emb em suas bases) não é suficiente pra manter a Embraer. E mercados menores como do Leste Europeu são pequenos tb para isso.

betacaroteno

Bombardier nunca foi páreo? Sempre foi uma grande concorrente nos jatos de médio porte, como os EMB. Basta ver o volume de vendas do A220 (antigo C-Series da Bombardier) após a união entre Airbus e Bombardier. Se os E2 não recuperarem terreno, especialmente com as subsidiárias das companhias americanas, a sangria na Embraer vai ser feia...
E sem a escala da Boeing, a Embraer não compete com a Airbus, já q já está trabalhando no limite em SJK...

Emerson Alecrim

Obrigado :)

Matheus Siqueira Moreno

Tem que deixar o pensamento nacionalista de lado. A Embraer já está sentindo a pressão da Airbus, a JetBlue já firmou contrato com a Airbus e substituirá seus atuais Ejets por A320. Ou a Embraer se fortalece ou correrá o risco de vender só para pagar seus custos e despesas.

Matheus Siqueira Moreno

O grande trunfo do B747 é que ele foi pensado para virar cargueiro. Se o A380 tivesse a mesma possibilidade, poderia competir com o AN225. Porém o fato de ter 2 andares, inviabiliza cargas grandes como trens e outros aviões

Dod 2019 New Era

O embarque e desembarque é praticamente a mesma coisa dos aviões "normais". Inferno mesmo é a restituição de bagagens, pegou um voo lotado em um a380? Prepare-se psicologicamente para esperar bastante por sua mala na esteira. E se for mala boa, de marca boa, tenha atenção redobrada para que alguém não saia com ela "sem querer".

Hemerson Silva

Seu argumento é apenas "caiu nesse conto"?

Exibir mais comentários