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Como o Boeing 737 Max 8 virou um vilão na aviação comercial

Após acidentes da Lion Air e Ethiopian Airlines, medo de falha em projeto fez operadoras deixarem o Boeing 737 Max 8 no chão

Emerson Alecrim Por

No último domingo (10), um Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a decolagem. Todos os 149 passageiros e os oito tripulantes morreram. A tragédia levou várias operadoras, incluindo a brasileira Gol, a suspender voos com o mesmo modelo de avião. Para solucionar essa crise, a Boeing promete, entre outras medidas, uma atualização de software. Mas é suficiente?

Dois acidentes em seis meses

Embora não seja a primeira vez, não é comum que companhias aéreas interrompam o uso de determinado tipo de aeronave após o modelo se envolver em um acidente aéreo. Mas dois fatores acenderam o sinal de alerta sobre o Boeing 737 Max 8: o pouco tempo de operação do modelo — o primeiro voo comercial foi realizado em 2017 — e a ocorrência de dois acidentes graves em um intervalo de aproximadamente seis meses.

O primeiro acidente aconteceu em 29 de outubro de 2018, no voo de prefixo JT610. Um Boeing 737 Max 8 da Lion Air com 182 passageiros e sete tripulantes caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar de Jacarta, na Indonésia, em direção a Pangkal Pinang. Não houve sobreviventes.

Boeing 737 Max 8 da Lion Air (foto: Bathara Sakti/Flickr)

Boeing 737 Max 8 da Lion Air (foto: Bathara Sakti/Flickr)

Chama atenção de autoridades e especialistas em aviação o fato de o avião da Ethiopian Airlines também ter caído instantes após a decolagem: de acordo com a própria companhia aérea, a aeronave que cumpria o voo ET302 sumiu dos radares apenas seis minutos depois de decolar de Adis Abeba, na Etiópia, em direção a Nairóbi, no Quênia.

Coincidência não é uma palavra bem-vinda no setor aéreo, pelo menos no que diz respeito a acidentes. As semelhanças entre as duas quedas são inevitavelmente perturbadoras. É por isso que o Boeing 737 Max 8 está agora diante de uma enorme desconfiança.

O Boeing 737 Max 8

Atualmente, cerca de 40 operadoras realizam voos com o Boeing 737 Max 8. Bimotor, o modelo faz parte da linha 737 Max que, por sua vez, corresponde à quarta geração da família 737. O Boeing 737 Max 8 em si é o substituto do Boeing 737-800 (família 737 New Generation ou 737 NG) e é tido como um rival direto do Airbus A320Neo, que começou a operar em 2016. O modelo pode transportar até 210 passageiros.

O projeto da família 737 Max começou em 2011. O primeiro voo foi realizado em 2016 e as operações comerciais tiveram início em 2017. O principal atrativo das novas aeronaves é o desempenho operacional: teoricamente, os aviões 737 Max são mais baratos na manutenção e até 20% mais econômicos no consumo de combustível do que a geração anterior.

Linha Boeing 737 Max

Linha Boeing 737 Max

Não por acaso, só o Boeing 737 Max 8 já acumula mais de mil encomendas, a maior parte de companhias asiáticas. No Brasil, a Gol opera atualmente sete unidades do modelo, mas encomendou cerca de 130 aeronaves. O preço de cada unidade depende da configuração e da negociação, mas fica na casa dos US$ 120 milhões.

Por que várias aéreas suspenderam voos com o Boeing 737 Max 8?

A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos considera o Boeing 737 Max 8 um avião seguro. Porém, depois do recente acidente com a aeronave da Ethiopian Airlines, várias companhias decidiram manter as suas unidades do modelo em terra.

O movimento começou na China, justamente o país que mais tem unidades do Boeing 737 Max 8 em operação. A Administração da Aviação Civil da China (CAAC) diz que a decisão de suspender os voos com o modelo se deve à similaridade de circunstâncias entre os acidentes da Lion Air e Ethiopian Airlines.

Boeing 737 Max 8 da Gol em evento de apresentação

Boeing 737 Max 8 da Gol em evento de apresentação

Na sequência, companhias de outros países tomaram decisões equivalentes, incluindo a Gol, a única aérea a operar com o Boeing 737 Max 8 no Brasil (sem considerar companhias estrangeiras que ocasionalmente enviam o modelo para cá). O Procon-SP chegou a pedir que a companhia suspendesse os voos com o modelo, embora, aparentemente, a decisão não tenha tido relação com a solicitação da entidade.

Não há nada, pelo menos até agora, que relacione o primeiro acidente com o segundo. Mas como não está descartada a possibilidade de as causas serem as mesmas, a ordem em todas as companhias que suspenderam voos é uma só: esperar.

O polêmico MCAS

As investigações ainda não terminaram, mas apontam preliminarmente que os pilotos do voo JT610 tiveram dificuldades com os sistemas que evitam que a aeronave entre em estol, ou seja, perca sustentação e caia.

Existe um mecanismo chamado sensor de ângulo de ataque (Angle of Attack) que é essencial para evitar um estol. Explicando rapidamente, o componente indica o quanto de sustentação as asas proporcionam em determinada velocidade ou ângulo de inclinação. Se o ângulo de ataque for muito íngreme, sistemas de segurança alertam os pilotos ou, automaticamente, orientam o nariz do avião para baixo para evitar o estol.

Aparentemente, um defeito em um dos sensores de ângulo de ataque foi a principal causa do acidente do voo JT610. Os pilotos teriam tentado jogar o nariz do avião para cima várias vezes, mas um sistema antiestolagem, tendo como base as leituras errôneas dos sensores, jogava o avião para baixo.

Esse sistema é o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Há uma razão curiosa para ele ter sido instalado: os motores LEAP-1B. Eles são mais eficientes que os motores da linha 737 New Generation, mas também maiores. Para deixá-los praticamente na mesma altura em relação ao solo que na geração anterior, a Boeing colocou ambos em uma posição mais à frente e que ao mesmo tempo cobre parte da borda das asas. Veja o comparativo:

737 New Generation à esquerda; 737 Max à direita

737 New Generation à esquerda; 737 Max à direita

O problema é que esse posicionamento pode desestabilizar a aeronave mais facilmente. Tudo fica bem quando o avião opera em ângulos de ataque normais (normalmente, entre 3º e 5º), mas pode haver problemas de estabilidade se a inclinação atingir um nível crítico (14º ou mais).

É aqui que o MCAS passa a fazer sentido. Esse sistema joga o nariz da aeronave para baixo quando ela atinge um nível crítico de inclinação, desde que alguns requisitos sejam verificados: o piloto automático não poder estar ativado e os sensores devem indicar um ângulo de ataque inseguro.

Agora vem o detalhe mais surpreendente: muitos pilotos disseram que só passaram a saber da existência do MCAS depois do acidente com o avião da Lion Air. Na época, Jon Weaks, presidente da Southwest Airlines Pilots Association, chegou a dizer que sequer havia menção ao MCAS nos manuais (apesar de outros documentos da Boeing citarem o sistema).

Pode ter sido o caso dos pilotos do voo JT610: é de se presumir que, se eles conhecessem bem o mecanismo de ação do MCAS, teriam conseguido cortá-lo quando, por conta da falha nos sensores, o sistema passou a jogar a ponta do avião para baixo.

Boeing trabalha em atualização de software

Como as investigações estão apenas começando, não dá para afirmar que o MCAS teve relação com a queda do avião da Ethiopian Airlines. Mas a desconfiança recai sobre esse sistema por causa das circunstâncias similares às do caso da Lion Air — relembrando, ambos os aviões caíram minutos depois de levantar voo.

Provavelmente, os pilotos do voo ET302 foram orientados a respeito do MCAS depois do acidente com a aeronave da Lion Air, mas o que garante, por exemplo, que uma inconsistência imprevisível nesse ou em outro sistema não tenha causado a queda? Na dúvida, é melhor deixar as aeronaves paradas mesmo.

Queda do avião da Ethiopian Airlines (foto: Tika Negeri/Reuters)

Queda do avião da Ethiopian Airlines (foto: Tika Negeri/Reuters)

A situação não está fora de controle, apesar disso. Depois do primeiro acidente, a Boeing passou a trabalhar em atualizações nos manuais das aeronaves, procedimentos de voo e orientações para treinamento dos pilotos. Ela também promete um update de software a ser liberado a partir de abril que inclui aprimoramentos no MCAS.

Mas essa é só uma parte do processo. Também é preciso verificar se não houve negligência por parte das companhias aéreas, seja no âmbito da manutenção, seja no treinamento dos pilotos.

Fato é que a aviação comercial abraçou a família Boeing 737 Max — com destaque justamente para o 737 Max 8 — rapidamente por conta das promessas de menos gastos com combustível e manutenção. Mas, até agora, só houve um prejuízo imensurável: a perda de centenas de vidas.

Com informações: G1, BBC, El PaísThe Guardian, Wired, Quartz, The Air Current, Seattle Times, Leeham.

Comentários

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paulo yan

Matéria muito bem feita, parabéns. Aguardemos...

Carlos França

Ótima conclusão José, o avião caiu porque houve alguma falha, senão ele não tinha caído!

Julian Leno

Não só isso, num acidente não existe 1 só causa e sim uma série de erros e fatores.

1 - tubos congelaram sim. Deram leituras de altitude erradas.

2 - existia um procedimento a ser feito nesses casos, o treinamento pra isso foi feito pela tripulação, mas não, o co-piloto ignorou o certo.

3 - pensando que o aviao tava caindo, deu potencia e subiu o nariz o maximo q pode.

4 - isso por 2 minutos, e fez a aeronave estolar...

5 - nesse ponto ela começou a cair dura feito pedra, pq n tinha mais sustentação.

6 - nesse momento ele devia empurrar o nariz pra baixo pra ganhar velocidade e recuperar a sustentação. Mas ngm tava sabendo direito o q tava fazendo e o aviao caiu feito pedra no mar...

Leandro Nascimento

tu voa? eu voo... e tudo isso que você falou é só história. Obvio que nenhuma empresa vai colocar um sistema novo e sem testes em aviões comerciais.

José Carvalho

A informação que tenho diverge disto. Piloto de avião de médio e grande porte já lida com vanguardismos tecnológicos e automação de tarefas desde a era dos motores radiais, quando nem transistor existia. As fabricantes adotam novas tecnologias somente quando elas justificam em ganho de segurança, usabilidade e lucro. Um exemplo bobo:
O sidestick, pode parecer grande avanço nos aviões mais modernos, mas já existe e vem sendo usado desde os anos 70 (com a implementação do FBW).
Um sistema, normalmente passa por anos de teste e uso até entrar em um grande avião de passageiros. Isto posto, há várias companhias aéreas tentando tirar comandantes da aposentadoria (poucos jovens estão ingressando diretamente na carreira civil, que é um investimento alto em treinamento.), e muitos instrutores são mesmo mais velhos, e quanto melhor o simulador, mais a experiência é válida. Quanto melhor o sistema, menos perceptivel é.

José Carvalho

De todas as afirmações, só foi possível constatar a filiação de Adélio Bispo ao PSOL (tal qual também já fui filiado ao PV e isso não faz das minhas ações, as ações do PV). Todas as outras aparecem em sites com teorias conspiratórias sem qualquer forma fidedigna de se verificar se o fato é verdadeiro ou as vezes flagrantemente mentiras. Sinto muito.

José Carvalho

Os aviões do começo da era a jato precisavam de às vezes 7 tripulantes na cabine para leitura de sensores espalhados pela aeronave que eram tão propensos a falhas quanto os próprios pilotos e engenheiros em vôo. As aeronaves estão cada vez mais seguras e, cada sistema é uma redundância a algo que um humano pode falhar e cada humano está lá para comandar a orquestra. Pode ser uma falha do projeto da aeronave ou simplesmente do software. Qualquer falha de design é virtualmente impossível de ser reparada ou superada quando o sistema já está em produção. É necessário groundear toda a frota e ter a humanidade de assumir, caso cabível, o erro.

José Carvalho

Os sistemas podem perfeitamente falhar, falham diversas vezes durante voos rotineiros, e os pilotos estão lá para serem a redundância necessária. Os pilotos falham, desenvolvedores falham, sensores falham, cada um destes por "n" motivos. O jeito é esperar o fim das investigações e parar de conjecturar

José Carvalho

Gabriel, o mais provável é que haja mesmo uma falha no projeto do avião. O piloto é essencial a aviação civil. Há muita gente que acha que sistemas são infalíveis até a primeira falha. Lembre-se que são sistemas desenvolvidos por seres humanos que estão tão em busca da perfeição quanto os pilotos

José Carvalho

Se uma pessoa quiser ser MUITO chata, cada propulsor tem vários motores com funções diferentes…. Mas bota chata nisso!

Julian Leno

Claro que todo sistema precisa ser mencionado, afinal, nada é infalível.

Julian Leno

Amigo, o avião possui 3 sistemas distintos (leia-se diferentes) para haver redundância nas leituras. Se as 3 informações não batem, o avião avisa, e caso o piloto queira ele tem controle manual da aeronave sim. Existe tbm um equipamento analógico com o mínimo necessário para o vôo, um indicador de horizonte analógico e bússola.

Sobre o voo 447 da AF, o relatório final culpou, com razão, a tripulação, que não soube o que estava fazendo e descumpriu totalmente o protocolo.

Lucas Fuzzer Sodre

Estados Unidos só demoraram mais pra suspender, por que o movimento de suspensão foi liderado pela China, a primeira no mundo a "suspender" o uso dessas aeronaves, por isso a relutância em seguir um movimento liderado por seu oponente comercial. Apesar disso, sistemas de monitoramento indicam que tanto EUA como a China, apesar da suspensão, continuam a usar o Boeing 737 MAX 8: https://pt.flightaware.com/...

André Dutra

Parabéns pela matéria...
Muito bem feita

Alberto Prado

Achei estranho o fato de dizerem que foi falha no sensor e não anunciarem troca o sensor e sim fazer um update de software. Fica parecendo oq vc disse mesmo.

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