Airbus A380: por que o maior avião de passageiros do mundo fracassou
Airbus A380 pode transportar mais de 850 passageiros, mesmo assim, companhias aéreas estão desistindo dele
O Airbus A380, também chamado de Superjumbo, atrai olhares quase que hipnotizados pelos aeroportos em que passa. Pudera, a aeronave é monumental: ela pode transportar mais de 850 pessoas e pesa, quando vazia, em torno de 275 toneladas. Mas o gigantismo não é garantia de sucesso. A Airbus decidiu parar de fabricar o modelo após pouco mais de 10 anos de produção. O que levou o maior avião de passageiros do mundo a ter um desfecho tão precoce?
Do A3XX ao A380
Por volta dos anos 2000, era relativamente fácil encontrar em jornais notícias sobre um projeto chamado A3XX. Naquela época, a Airbus já não escondia a sua intenção de trazer para o mercado o maior avião de passageiros do mundo, um monstro de dois andares que poderia transportar cerca de 550 pessoas ou, se todos os espaços forem ocupados por assentos de classe econômica, pouco mais de 850.
Começou a haver certa agitação no setor aéreo comercial. Um avião com essa proposta poderia acabar com a hegemonia do menor, mas ainda gigante Boeing 747, aeronave que completou 50 anos de mercado em 2019 com um histórico de sucesso: somadas todas as suas variações, mais de 1.500 unidades do modelo foram comercializadas.
Não era só uma questão de “o meu é maior que o seu”: na década de 1990, quando o A3XX começou efetivamente a ser desenvolvido (o projeto em si teve início em 1988), o mercado já previa um crescimento substancial na quantidade de passageiros do transporte aéreo, principalmente em metrópoles. Uma aeronave de grande porte para absorver o aumento da demanda fazia sentido.
A previsão era a de que o A3XX entrasse em operação em 2005. De fato, em 27 de abril do mesmo ano, a primeira unidade do então já nomeado Airbus A380 fez o seu primeiro voo: a aeronave partiu do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (França) e pousou no mesmo local após quatro horas, aproximadamente.
Mas foi um voo de testes, o primeiro de muitos que viriam nos próximos meses. O primeiro voo comercial, com passageiros, só viria a ocorrer em 25 de outubro de 2007, pelas mãos da Singapore Airlines, que colocou o primeiro Airbus A380, de matrícula 9V-SKA, para voar entre Singapura e Sydney.
Foi um evento pomposo, com direito a passagens vendidas via leilão de caridade aos passageiros abastados que fizeram questão de participar do voo de inauguração.
Mas a história é cheia de ironias. Justamente aqui está uma: o 9V-SKA já não voa. Não, ele não caiu (ainda bem). A Singapore Airlines simplesmente não renovou o contrato de leasing da aeronave, vencido em outubro de 2017, e a devolveu. No começo de 2019, o avião começou a ser desmontado por falta de interessados.
O começo do fim do Airbus A380
Dez anos de vida útil é muito pouco para um avião. Com a devida manutenção, uma aeronave de grande porte pode ser usada por 25, 30 anos, talvez mais. O 9V-SKA foi sucateado simplesmente por falta de interesse das companhias áreas, não por obsolescência.
Ele não foi o único. Responsável pelo processo, a Tarmac Aerosave recebeu, na verdade, duas unidades do A380 para desmonte: o 9V-SKA e o 9V-SKB. Ambos voavam pela Singapore Airlines. O grupo Dr. Peters, dono dos dois aviões, não conseguiu encontrar outras companhias áreas para operá-los.
Como deixar aviões parados gera gastos com estocagem e manutenção, a solução encontrada foi a de desmontá-los. A expectativa é a de que a venda dos componentes gere arrecadação na casa dos US$ 45 milhões para cada aeronave — o preço de um A380 novinho chega perto de US$ 450 milhões.
A Singapore Airlines devolveu todo os cinco A380 que operava sob contrato de leasing. Mas esse foi só um dos sinais de alerta. A falta de interesse das companhias aéreas pelo colossal modelo da Airbus foi um assunto constante nos últimos meses.
Na semana passada, a Qantas Airways confirmou o cancelamento do pedido de oito unidades do A380. A companhia já tem 12 aviões do modelo, mas optou por não aumentar a frota. Virgin Atlantic, Malaysia Airlines e All Nippon Airways estão entre as operadoras que cancelaram pedidos ou pretendem se desfazer de aeronaves do modelo.
O golpe de misericórdia veio com a recente decisão da Emirates de cancelar 22 dos 36 Airbus A380 que a companhia havia encomendado no início de 2018. Esses modelos foram substituídos por modelos das linhas A330 e A350.
Com tantas desistências, a Airbus anunciou que o A380 deixará de ser fabricado. A produção continuará até 2021 apenas para que os pedidos não cancelados — incluindo as 14 unidades da Emirates — sejam entregues. Até 3.500 funcionários poderão perder seus empregos por conta da decisão.
Por que o Airbus A380 foi um fiasco?
O Airbus A380 foi um projeto utópico desde o início ou as circunstâncias fizeram dele o produto certo para o momento errado? Talvez uma mistura das duas possibilidades.
Começa já nas pranchetas. Entre os dias iniciais de projeto e a entrega da primeira e já finada unidade foram quase 20 anos. É muito tempo. O mercado pode mudar radicalmente nesse intervalo. Para piorar, falhas na parte elétrica estiveram no meio dos problemas que fizeram a Airbus atrasar a entrega dos primeiros aviões em cerca de dois anos.
Além disso, as primeiras entregas ocorreram justamente quando a crise econômica de 2008 batia à porta. Como consequência, a demanda por voos caiu. As companhias vendiam menos passagens do que o necessário para suportar os custos operacionais do A380.
Esses custos são elevados. Estamos falando de um avião com 7,14 m de diâmetro na fuselagem, 24 m de altura, 79 m de envergadura, 72 m de comprimento, peso de até 560 toneladas (quando cheio), velocidade de cruzeiro de pouco mais de 900 km/h, capacidade para mais de 300 mil litros de combustível, quatro motores e por aí vai.
Todos esses números deixam claro que manter um avião como esse em operação custa caro. Só o consumo de combustível é capaz de inviabilizar várias rotas, se não houver um bom planejamento. Some a isso a infraestrutura em terra necessária para suportar uma aeronave desse porte. Até o fluxo de decolagens e aterrissagens dos aeroportos pode ser afetado para que nenhum incidente ocorra quando um A380 estiver chegando ou saindo.
Por conta desses fatores, as operações do A380 só têm compensado quando os voos ficam lotados. Lotar um avião com mais de 500 assentos tem sido um enorme desafio para as operadoras, tanto que, nos bastidores do setor aéreo, o A380 é taxado de o “sonho dos passageiros, o pesadelo do departamento financeiro”. Ou algo assim.
O resultado é este: a Airbus vai encerrar a produção do A380 com 274 unidades entregues por não haver encomendas em quantidade suficiente para manter a linha de produção — a empresa esperava vender pelo menos 1.200 aviões do modelo.
De modo geral, as companhias aéreas estão preferindo bimotores, tais como o A330 e o A350 da própria Airbus, modelos menores, mas ainda com boa capacidade de transporte, menos custos operacionais, mais eficiência no consumo de combustível e uma característica importantíssima: eles conseguem cobrir rotas tanto em aeroportos principais (hubs) quanto em secundários.
Esse é um dos fatores pelos quais o Boeing 747 também vem saindo de cena. A diferença aqui é que essa linha de aeronaves teve enorme relevância para o setor aéreo, afinal, são praticamente 50 anos de mercado.
A Airbus apostava alto no crescimento das megacidades, o que faria da interligação entre elas um prato cheio para o A380. Mas fatores econômicos estão fazendo cidades secundárias crescerem em um ritmo quase duas vezes mais rápido e, obviamente, as áereas precisam de aviões que se adequem a esse cenário de modo, por exemplo, a não depender das pistas que somente os maiores aeroportos podem oferecer.
Não que o Airbus A380 irá cair no ostracismo rapidamente. Ele ainda voará por bastante tempo, mas em trajetos bem selecionados, vamos dizer assim. O jeito mais fácil de voar em um é procurando uma rota da Emirates, a única aérea que apostou alto no modelo, a despeito dos recentes cancelamentos: das 274 unidades disponíveis (já contando com as que ainda serão produzidas), mais de 100 estão nas mãos da companhia.
Com informações: Business Insider, The Guardian, BBC, BT, Reuters.
