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Não, Gizmodo, dirigíveis não são o futuro da aviação

Viva o saudosismo, mas tem hora que isso cansa, como num post do Gizmodo onde um estagiário deslumbrado ficou tecendo elogios a uma proposta inviável de trazer de volta… dirigíveis. Existem 99 motivos pelos quais nunca teremos dirigíveis dominando os céus, infelizmente o Gizmodo não conhece nenhum deles. Clique e conheça alguns…

5 anos atrás

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A maior parte da ciência é cumulativa. Soluções são experimentadas e descartadas, as que funcionam são aprimoradas. Se isso te lembra Evolução, não é coincidência. Se alguém vai projetar um novo tipo de asa, por mais revolucionário que seja o novo modelo será baseado em tudo que se sabe de aerodinâmica e engenharia até o momento.

Mesmo aviões aparentemente bizarros como o Su-47 funcionam seguindo os mesmos princípios aerodinâmicos do 14 Bis.

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Todas as variações e projetos de caças futuristas, exceto as saídas do reto de estudantes de design são aviões de asas simples, não são biplanos OU triplanos como o Fokker do Bisavô da Suzana. Qual o motívo? Física. O ganho de sustentação não compensa o aumento de peso da asa extra. Não é implicância, não é conservadorismo, apenas não funciona. Por isso não temos carros de 3 rodas como o Reliant Robin.

É curioso que apesar disso algumas idéias-zumbi vão e voltam, como o famigerado carro à água, carros voadores, jetpacks e… dirigíveis.

“Ah mas às vezes aparecem idéias revolucionárias”.

Com certeza, mas todas têm algo em comum: respeitam as Leis da Física e não perdem tempo dos outros como essa imbecilidade aqui que funciona perfeitamente SE você inventar a anti-gravidade:


TechnologicVehicles — Volkswagen People's car project, Hover Car, the flying two-seater

Dirigíveis então, estão entre as bobagens preferidas dos saudosistas, que não entendem que eles tiveram uma breve época de sucesso substituindo viagens de navio para gente rica, e só.

O maior de todos, o Hindenburgo precisava de 60 tripulantes para atender 72 passageiros, era um monstro de 245 m de comprimento:

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O interior se resumia a isto:

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A velocidade máxima era de 135 km/h. Ele levava 5 dias para cruzar o Atlântico. Era um Concorde Confortável em 1935, e não tão confortável em 1937 (too soon?), mas as caraterísticas físicas de um dirigível o tornam ineficiente.

Por isso dá desgosto ver matérias deslumbradas como esta bobagem no Gizmodo:

A maior aeronave do mundo pode lançar uma nova era de dirigíveis

Não, não pode, querido estagiário. Eu sei que você se entusiasmou com o projeto dos caras, de construir um dirigível de 90 m de comprimento, e que “usando hélio” resolvem o problema dos dirigíveis a hidrogênio, mas explodir é o MENOR dos problemas deles.

Quando você lida com aeronaves mais leves que o ar você está literalmente ao sabor das correntes. Experimente carregar uma grande bola de praia ou uma placa de isopor no meio de uma ventania e você vai entender.

Com velocidade máxima de 144 km/h imagine o dirigível do Gizmodo fazendo Rio-São Paulo, pega um vento de proa de 70 km/h e o comandante avisa que por causa disso a viagem de 3 h durará 6 h.

Por sua fragilidade estrutural dirigíveis não podem ser aproximar da Corrente de Jato, faixas da atmosfera com ventos de mais de 300 km/h e amigas de pilotos e passageiros apressados. O pouso também é tudo menos fácil.

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Parece, né? Mas é o tal Airlander, o Dirigível Bundão.

Você está lidando com uma aeronave de massa considerável e inércia nada desprezível. Como todo astronauta sabe, não ter peso não significa não ter massa e pessoas são esmagadas assim. Uma bola de demolição a 5 km/h não tem peso (se você considerar uma bola esférica pendurada em um cabo), mas se te imprensar em uma parede, você já era. Massa, inércia, blá blá blá.

O tal Airlander 10, que desencadeou sonhos molhados no estagiário do Gizmodo era o falecido HAV-3, desenvolvido como protótipo para o Exército dos EUA, cancelado depois de torrar US$ 154 milhões e agora vendido para investidores ingleses por US$ 5 milhões.

O argumento risível do Gizmodo é que ele “consome 20% do combustível de um avião normal”, o que não faz o menor sentido. Um fusca consome 1 pentelhonésimo do combustível de um 777 mas e daí? Qual o custo/kg de carga? Quais as facilidades necessárias pra operar? O A380 já está causando dor de cabeça e só tem 72 m de comprimento.

“Ah mas ele é capaz de levar 10 t de carga numa distância de 2.400 km” alardeia o estagiário que nunca viajou além de Guaiamurim do Mato-Dentro. Bem, meu caro, o KC390 da Embraer leva 20 toneladas numa distância de 2.685 km, ou 11 toneladas por 5.100 km.

A comparação do artigo é com o 747. Um avião de 1968, que desde então vem passando por melhoria em cima de melhoria. De que adianta consumir 20% do combustível se essa bosta desse balão voa a 144 km/h, enquanto um 747-400ER voa a 988 km/h?

10 toneladas de carga? Um 747 leva isso de barrinhas de cereal pros 496 passageiros se distraírem. A capacidade de carga de um 747-8 é de 154 toneladas. 2.400 km de autonomia? A Boeing ri, do alto dos 13.450 km do 747-400ER.

Desconsiderando o tempo de viagem, toda a falta de praticidade de lidar com dirigíveis, pouca autonomia, ainda fica a questão: como alguém considera vantagem um balão xexelento que leva 10 toneladas consumir 20% do combustível de um avião de verdade que leva 154 toneladas?

Sonhar com o futuro é legal, ter mente aberta também, mas não aberta a ponto do cérebro escapar da cabeça. Tudo pelo clique, claro, mas sem deslumbramento, sem perder a capacidade de avaliar racionalmente uma proposta.

Esse tipo de aeronave é inútil, querido estagiário. É lenta demais para ser usada como transporte, grande demais para aviação regional e tem uma capacidade de carga pífia. 10 toneladas? Faça-me o favor. Um Container de 40 pés leva 27 toneladas.

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